Deze trein heeft een vermoedelijke vertraging van …

Het blijft vreemd.
Een bedrijf dat steeds meer klanten heeft en toch elk jaar meer verlies laat.
Een bedrijf dat zijn prijzen verhoogt, terwijl het geleverde product steeds minder betrouwbaar is.
Bovendien hebben we het over een overheidsbedrijf dat de taak heeft gekregen een algemene dienstverlening aan te bieden. Steeds vaker verzaakt de NMBS aan die opdracht.
De NMBS is het spoor duidelijk bijster…

Hoeveel sorry-passen moeten we nog slikken?
Soms lijkt het alsof NMBS de passagier als een vervelende bijzaak ziet.
De nieuwsberichten van de laatste maanden liegen er niet om. Wie aan het loket een internationaal treinticket koopt, betaalt sinds kort 7 euro extra. Wie zijn ticketje op de trein koopt, betaalt voortaan 7,5 euro extra. In alle stations komen daarom automatische ticketverdelers die wellicht de helft van de tijd in panne zullen staan. Internationale treinen worden afgeschaft en vervangen door een HST, die uiteraard wat duurder is, waarvoor je moet reserveren en die minder frequent zullen rijden.

De NMBS doet steeds minder, maar wil er wel steeds meer geld voor. Voor februari worden er immers opnieuw prijsverhogingen aangekondigd.
Voor de burgers komt dit nieuws over als een grap. Elk jaar opnieuw verbreekt de NMBS zijn eigen record op het aantal treinen met vertraging, de klantentevredenheid daalt systematisch en dan hebben we het nog niet gehad over de verhalen van reizigers die urenlang vastzaten in treinen en zonder informatie aan hun lot werden overgelaten.

Maar daar heeft NMBS geen fout aan. Dat is de schuld van Infrabel. En Infrabel vindt dat dan weer de schuld van NMBS Holding. En dus is het uiteindelijk niemands schuld en wordt er vooral niks aan gedaan.

Dé NMBS bestaat niet.
Klopt, de dienstverlening die NMBS voorziet, wordt geleverd door drie bedrijven: NMBS Holding, NMBS en Infrabel. Deels wordt deze ingewikkelde constructie opgelegd door de EU. Europa vroeg inderdaad aan de Belgische staat om de markt open te breken voor concurrentiële spelers op de markt van het vrachtvervoer. Daarvoor was het nodig dat de technische poot, Infrabel van het bedrijf NMBS werd afgezonderd. In België vond men het echter nodig om naast de NMBS en Infrabel ook nog een overkoepelende structuur, NMBS Holding, te maken.

Ondanks deze ingewikkelde constructie werken deze drie bedrijven naast elkaar en werken ze elkaar vooral tegen.
Zo moet NMBS aan Infrabel betalen voor het gebruik van de sporen. Om een vreemde reden moet er voor personenvervoer meer betaald worden dan voor goederenvervoer. Deze kosten liggen in België bovendien gemiddeld hoger dan in andere Europese landen.
De scheeftrekking tussen personenvervoer en goederenvervoer duikt wel vaker op. Ook in de huidige besparingen wordt er vooral geschrapt in het personenvervoer, terwijl het net het vrachtvervoer is dat niet rendabel is.

Slecht beheer vroeger, zorgt voor problemen nu.
De oorzaken van verschillende problemen waar de NMBS vandaag mee te kampen heeft, moeten we vooral gaan zoeken in het verleden. Het verouderde materieel zorgt dagelijks voor vertraging. De treinramp in Buizingen bewees dat de NMBS doorheen de tijd onvoldoende heeft geïnvesteerd in veiligheid. De NMBS heeft bovendien een zware financiële put van zo’n 3,2 miljard euro.

Een van de oorzaken is te zoeken bij oud-NMBS baas Etienne Schouppe, (nu staatssecretaris voor mobiliteit, CD&V). Toen hij spoorbaas was, richtte hij binnen de NMBS een pakjesdienst op dat goederen vervoerde over de weg, ABX. NMBS investeerde jarenlang honderden miljoenen euro’s in het transportbedrijf. ABX kocht voor 750 miljoen euro allerlei dubieuse bedrijfjes op. In 2006 werd ABX plots verkocht voor een prikje, 80 miljoen euro om precies te zijn. De NMBS bleef met een enorme schuldenlast achter.

De politiek heeft de trein gemist.
Soms vergeet een mens al eens dat de NMBS een overheidsbedrijf is. Politici willen niets te maken hebben met NMBS en ook van de minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte (NMBS) horen we te weinig kritiek op het beleid van de NMBS.
Nochtans heeft de politiek echt een belangrijke rol te spelen in het beheren van haar openbaar vervoersmaatschappij.

Elke vier jaar wordt een beheersovereenkomst opgemaakt met de NMBS waarin de verwachtingen ten opzichte van de NMBS worden opgelijst. Hiermee wordt duidelijk welke vereisten NMBS moet halen in ruil voor overheidssteun.
In 2012 moet er een nieuwe beheersovereenkomst worden opgesteld. Het zal de toekomstige regering zijn die de NMBS terug op de sporen moet zetten.

Jong Groen! wil de toekomstige regeringspartijen alvast op ideeën brengen.
Op bepaalde lijnen en op uren waar de inkomsten de kosten van de trein onvoldoende dekken, kan geopteerd worden voor lightrails, een soort mix tussen trein en tram. Deze heeft het voordeel veel goedkoper te zijn en bovendien is er slechts één personeelslid nodig.
Als we inzetten op het verkopen van tickets in krantenwinkels en via sms, net zoals De Lijn dat doet in Vlaanderen, zouden er enkele loketten kunnen sluiten. Je zou dan enkel naar de loketten moeten voor het aanmaken van een abonnement.
De NMBS moet een tool ontwikkelen om zijn gebruikers inspraak te geven bij de dienstregelingen en dienstverlening.
Er kunnen heel wat efficiëntiewinsten geboekt worden door de structuur van de NMBS-groep nader te bekijken en bij te sturen.

Voor Jong Groen! is het noodzakelijk dat de NMBS haar taak van openbare dienstverlening ten volle blijft uitoefenen. Het schrappen van treinen brengt altijd mensen in moeilijkheden.

Dit artikel verscheen ook in Peper, het magazine van Jong Groen!