Dit was 2011

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2011 annual report for this blog.

Here’s an excerpt:

A San Francisco cable car holds 60 people. This blog was viewed about 2.100 times in 2011. If it were a cable car, it would take about 35 trips to carry that many people.

Click here to see the complete report.

Over crisissen, betogingen en besparingen, maar vooral over verontwaardiging.

Verbijsterd.
Ontzet.
Verontwaardigd. Meer dan ooit.

Hoe kon dit gebeuren?
Niet de economische crisis. (Met ons systeem van ongebreidelde groei en winstmaximalisatie was de vraag enkel wanneer dit systeem in elkaar zou storten.)
Wel hoe wij als samenleving daar op reageren, schokt me.

Het falen van een systeem wordt momenteel gebruikt om onze sociale verworvenheden onder druk te zetten.

Duitsland wordt steeds meer als gidsland bekeken. Een land dat inderdaad straffe cijfers kan voorleggen inzake begrotingsdiscipline en economische groei, maar ook een land waar het minimumuurloon 4 euro bedraagt. 1,4 miljoen Duitsers werken voltijds maar verdienen toch nog maar 900 euro per maand. 20% van de Duitsers heeft per maand minder middelen dan wat de Europese armoedegrens voorschrijft.

Is het dit voorbeeld dat we moeten volgen?
Waarom doen we het dan nog, gaan werken? Waarom hebben we dan een economie?
Wie heeft er dan baat bij, als het niet de gemiddelde bevolking is?

De economie loopt al langer de mens totaal voorbij. De mens telt enkel nog als werkkracht. En liefst als een goedkope.
Dat vind ik alvast een vreemd idee. Mij lijkt net dat we een economie nodig hebben die ten dienste staat van de mens. Een economie die ons enerzijds werk verschaft en anderzijds de nodige producten om in ons levensonderhoud te voorzien. Punt.

(En dan vind ik het niet erg als ik nu naïef en idealistisch klinkt)

Hier in België is de rechterzijde er in geslaagd het denkpatroon over de crisis totaal om te draaien. Als oplossing voor de crisis moet er bespaard worden. Profitariaat moet worden aangepakt, we moeten strenger zijn voor werklozen, iedereen moet langer gaan werken, jongeren hun wachtuitkering moet worden afgepakt,…
Ik wil niet ontkennen dat er op dit terrein structurele maatregelen nodig zijn, om onze sociale zekerheid aan te passen aan de noden en waarden van de 21e eeuw en die van de toekomst.

Nieuwe ontvangsten van de overheid zijn slecht vindt de rechterzijde. De overheid moet percé minder middelen hebben, om minder beleid te kunnen voeren en minder sociaal herverdelend te kunnen optreden? Is het dat?
Is een belasting op inkomsten uit vermogens te veel gevraagd? Is het niet logisch dat iemand die renteniert minstens evenveel belastingen betaald als iemand die werkt?

Is het onrechtvaardig een belasting te heffen op kerosine. Op benzine betaalt een mens veel taksen, maar met het vliegtuigreizen kan bijna gratis. Is dat normaal?

Is het te veel gevraagd om aan Electrabel een bijdrage te vragen aangezien zij nu al jarenlang extra winsten kunnen maken omdat ze de burger versneld de kerncentrales hebben laten afbetalen?

Is het links om te pleiten voor een taks op aandelentransacties die grote en snelle aankopen afremt om het gegok en gespeel dat onze beurzen zo instabiel maakt, tegen te gaan?

We maken onszelf blazen wijs.
Met enkel besparen los je het probleem niet op.

Het probleem zit dieper.
Maar dat mag niet gezegd worden.

Vakbonden mogen niet op straat komen. Arbeiders moeten werken i.p.v. op straat te hangen.
We moeten neerkijken op onze buur die niet werkt en jaloers zijn op alle sociale zekerheid die hij ontvangt. We moeten dat oneerlijk vinden.

We lopen onszelf voorbij en we merken het niet.

Voor één keer:
Gebruik momenten als deze om in te zien dat het anders moet. Laat deze crisis een opportuniteit zijn om te gaan voor een economie op mensenmaat.
Een economie die rekening houdt met wat mens én aarde aankunnen.
Een economie die niet groeit om te groeien, maar wat doet wat er van hem verwacht wordt.

“Uw kinderen zijn ons dierbaar, maar uw geld nog veel meer”

Jong Groen! parodieert de bekende spot van Electrabel. Electrabel probeert immers met schattige kindjes u wijs te maken dat zij groen zijn. Laat je niet vangen.

Bart Dhondt, voorzitter van Jong Groen! , legt uit waarom het filmpje gemaakt is: “Electrabel doet zich voor als de groene ridder op het witte paard, maar in plaats van bekommerd te zijn over de toekomst van onze kinderen legt het een hypotheek op onze toekomst door in te zetten op kernenergie”.

Bij Electrabel kon zaterdag niemand bereikt worden voor een reactie. Ook bij Jong Groen! hebben ze nog geen reactie gekregen. Houden ze rekening met een klacht? “Wij hopen alvast dat dat niet zal gebeuren”, zegt jongerenvoorzitter Dhondt. “Eigenlijk heeft Electrabel zelf om zo’n parodie gevraagd door op zo’n manier kinderen in hun reclame te gebruiken”, aldus nog Dhondt.

Het originele spotje kan u hier bekijken.

Hier de volledige tekst:
“Wij van electrabel, wij schakelen uw kinderen in om u dure stroom te verkopen.
Wij investeren wel een beetje in hernieuwbare energie, al is dat maar 4,1% van onze totale productie.
Daarnaast zetten wij vooral in op kernenergie.
Wij weten dat dat dure stroom oplevert, waar u arm en wij rijk van worden.
Op die manier maken wij zo’n twee miljard euro winst per jaar en daar betalen wij liever geen belastingen op.
Wij weten ook dat kernenergie de toekomst van uw kinderen op het spel zet.
Daarom dat wij hen nu laten opdraven in dit filmpje.
Nu het nog kan.
Electrabel.
Uw kinderen zijn ons dierbaar.
Maar uw geld nog veel meer.”

Deze trein heeft een vermoedelijke vertraging van …

Het blijft vreemd.
Een bedrijf dat steeds meer klanten heeft en toch elk jaar meer verlies laat.
Een bedrijf dat zijn prijzen verhoogt, terwijl het geleverde product steeds minder betrouwbaar is.
Bovendien hebben we het over een overheidsbedrijf dat de taak heeft gekregen een algemene dienstverlening aan te bieden. Steeds vaker verzaakt de NMBS aan die opdracht.
De NMBS is het spoor duidelijk bijster…

Hoeveel sorry-passen moeten we nog slikken?
Soms lijkt het alsof NMBS de passagier als een vervelende bijzaak ziet.
De nieuwsberichten van de laatste maanden liegen er niet om. Wie aan het loket een internationaal treinticket koopt, betaalt sinds kort 7 euro extra. Wie zijn ticketje op de trein koopt, betaalt voortaan 7,5 euro extra. In alle stations komen daarom automatische ticketverdelers die wellicht de helft van de tijd in panne zullen staan. Internationale treinen worden afgeschaft en vervangen door een HST, die uiteraard wat duurder is, waarvoor je moet reserveren en die minder frequent zullen rijden.

De NMBS doet steeds minder, maar wil er wel steeds meer geld voor. Voor februari worden er immers opnieuw prijsverhogingen aangekondigd.
Voor de burgers komt dit nieuws over als een grap. Elk jaar opnieuw verbreekt de NMBS zijn eigen record op het aantal treinen met vertraging, de klantentevredenheid daalt systematisch en dan hebben we het nog niet gehad over de verhalen van reizigers die urenlang vastzaten in treinen en zonder informatie aan hun lot werden overgelaten.

Maar daar heeft NMBS geen fout aan. Dat is de schuld van Infrabel. En Infrabel vindt dat dan weer de schuld van NMBS Holding. En dus is het uiteindelijk niemands schuld en wordt er vooral niks aan gedaan.

Dé NMBS bestaat niet.
Klopt, de dienstverlening die NMBS voorziet, wordt geleverd door drie bedrijven: NMBS Holding, NMBS en Infrabel. Deels wordt deze ingewikkelde constructie opgelegd door de EU. Europa vroeg inderdaad aan de Belgische staat om de markt open te breken voor concurrentiële spelers op de markt van het vrachtvervoer. Daarvoor was het nodig dat de technische poot, Infrabel van het bedrijf NMBS werd afgezonderd. In België vond men het echter nodig om naast de NMBS en Infrabel ook nog een overkoepelende structuur, NMBS Holding, te maken.

Ondanks deze ingewikkelde constructie werken deze drie bedrijven naast elkaar en werken ze elkaar vooral tegen.
Zo moet NMBS aan Infrabel betalen voor het gebruik van de sporen. Om een vreemde reden moet er voor personenvervoer meer betaald worden dan voor goederenvervoer. Deze kosten liggen in België bovendien gemiddeld hoger dan in andere Europese landen.
De scheeftrekking tussen personenvervoer en goederenvervoer duikt wel vaker op. Ook in de huidige besparingen wordt er vooral geschrapt in het personenvervoer, terwijl het net het vrachtvervoer is dat niet rendabel is.

Slecht beheer vroeger, zorgt voor problemen nu.
De oorzaken van verschillende problemen waar de NMBS vandaag mee te kampen heeft, moeten we vooral gaan zoeken in het verleden. Het verouderde materieel zorgt dagelijks voor vertraging. De treinramp in Buizingen bewees dat de NMBS doorheen de tijd onvoldoende heeft geïnvesteerd in veiligheid. De NMBS heeft bovendien een zware financiële put van zo’n 3,2 miljard euro.

Een van de oorzaken is te zoeken bij oud-NMBS baas Etienne Schouppe, (nu staatssecretaris voor mobiliteit, CD&V). Toen hij spoorbaas was, richtte hij binnen de NMBS een pakjesdienst op dat goederen vervoerde over de weg, ABX. NMBS investeerde jarenlang honderden miljoenen euro’s in het transportbedrijf. ABX kocht voor 750 miljoen euro allerlei dubieuse bedrijfjes op. In 2006 werd ABX plots verkocht voor een prikje, 80 miljoen euro om precies te zijn. De NMBS bleef met een enorme schuldenlast achter.

De politiek heeft de trein gemist.
Soms vergeet een mens al eens dat de NMBS een overheidsbedrijf is. Politici willen niets te maken hebben met NMBS en ook van de minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte (NMBS) horen we te weinig kritiek op het beleid van de NMBS.
Nochtans heeft de politiek echt een belangrijke rol te spelen in het beheren van haar openbaar vervoersmaatschappij.

Elke vier jaar wordt een beheersovereenkomst opgemaakt met de NMBS waarin de verwachtingen ten opzichte van de NMBS worden opgelijst. Hiermee wordt duidelijk welke vereisten NMBS moet halen in ruil voor overheidssteun.
In 2012 moet er een nieuwe beheersovereenkomst worden opgesteld. Het zal de toekomstige regering zijn die de NMBS terug op de sporen moet zetten.

Jong Groen! wil de toekomstige regeringspartijen alvast op ideeën brengen.
Op bepaalde lijnen en op uren waar de inkomsten de kosten van de trein onvoldoende dekken, kan geopteerd worden voor lightrails, een soort mix tussen trein en tram. Deze heeft het voordeel veel goedkoper te zijn en bovendien is er slechts één personeelslid nodig.
Als we inzetten op het verkopen van tickets in krantenwinkels en via sms, net zoals De Lijn dat doet in Vlaanderen, zouden er enkele loketten kunnen sluiten. Je zou dan enkel naar de loketten moeten voor het aanmaken van een abonnement.
De NMBS moet een tool ontwikkelen om zijn gebruikers inspraak te geven bij de dienstregelingen en dienstverlening.
Er kunnen heel wat efficiëntiewinsten geboekt worden door de structuur van de NMBS-groep nader te bekijken en bij te sturen.

Voor Jong Groen! is het noodzakelijk dat de NMBS haar taak van openbare dienstverlening ten volle blijft uitoefenen. Het schrappen van treinen brengt altijd mensen in moeilijkheden.

Dit artikel verscheen ook in Peper, het magazine van Jong Groen!

Betere lerarenopleiding leidt tot beter onderwijs

Pascal Smet wil van de bachelor-opleiding leerkracht die drie jaar duurt een masteropleiding maken van vier jaar. Een mooie aanzet. We hebben inderdaad nood aan een herwaardering van het lerarenberoep. Jonge leerkrachten moeten nog meer aangepast zijn aan de praktijk om de praktijkshock die zorgt voor uitstroom van jonge leerkrachten uit het onderwijs te verkleinen.
De bachelor opleiding ‘secundair onderwijs’ moet inderdaad van 3 jaar opgetrokken worden naar 4 jaar, net zoals dat al in de meeste Europese landen het geval is.
Over de invulling van dat vierde jaar kan wel nog gediscussieerd worden.

Ik geloof volop in het doortrekken van het LIO-traject, zoals dat al bestaat in de specifieke lerarenopleiding. Volgens dit voorstel werk je eigenlijk al vanaf dat 4e (master)jaar. Je eerste werkjaar wordt meteen ook een langgerekt stagejaar. Je toont aan de hand van je eigen lespraktijk aan dat je de nodige competenties hebt behaald. Na dat jaar praktijk krijg je je diploma.
Volgens dit traject staan leerkrachten in opleiding al voor de klas, maar worden ze zowel door de school als door de lerarenopleiding zelf sterk begeleid en ondersteund. Deze langdurige stage bereidt veel beter voor op de praktijk, aangezien je in het hele schoolleven meedraait. Je draait mee als volwaardige leerkracht en wordt er ook voor betaald. Je stelt examens op, neemt deel aan klassenraden, houdt contacten met ouders,…
In de eerste drie jaar van de opleiding zal je dan iets minder stage doen, waardoor meer ingezet kan worden op thema’s als diversiteit, taalachterstand en probleemgedrag, die steeds meer een uitdaging vormen in ons onderwijs.

De specifieke lerarenopleiding die academische en professionele masters klaarstoomt voor een job in het onderwijs duurt twee jaar en dat is zeker voldoende. Wel wordt die, mijns insziens het best gevolgd op een Centrum voor Volwassenonderwijs of op een hogeschool. Tot nu kunnen ook universiteiten deze opleidingen aanbieden. Maar de lokale verankering en het contact met de scholen maken de CVO’s en hogescholen beter geplaatst voor deze beroepsvoorbereidende opleiding. Leraren opleiden behoort niet tot de kerntaak van een universiteit, daarvoor heeft deze een te academische inslag.
Ook hier dient het eerste jaar voornamelijk om de toekomstige leerkrachten pedagogische en didactische principes bij te brengen en ze klaar te stomen om voor een klas te staan. Ook moet er binnen de lerarenopleiding meer aandacht worden besteed aan vakdidactiek.
Het tweede jaar moet eveneens een LIO-traject worden waarin de leerkracht een heel jaar meedraait op een school en alle normale taken van een leerkracht moet vervullen. Op deze manier worden ook deze leerkrachten veel beter op de praktijk voorbereid, een klacht die vaak valt over SLO-opleidingen.

Gesteund door de minister van onderwijs moeten lerarenopleidingen bindende en netoverschrijdende overeenkomsten sluiten met het werkveld. Op deze manier kunnen we bijvoorbeeld vermijden dat studenten van een niet-katholieke hogeschool of CVO niet welkom zijn op een katholieke school.